722.9 Техническа информация

Mercedes-Benz 722.9, известна като 7G-TRONIC (вътрешно означение NAG2), е седемстепенна автоматична скоростна кутия за надлъжно разположен двигател. Представена е през 2003 г. и е първата седемстепенна автоматична кутия в серийно производство. Първо се появява в E 500 (W211), S 430 и S 500 (W220), CL 500 и SL 500, а до края на десетилетието измества петстепенната 722.6 в почти всички модели с шест- и осемцилиндрови двигатели - от C-Класата до G-Класата. По-късно стига и до четирицилиндровите модели, до V-Класата и Sprinter. Произвежда се в Щутгарт-Унтертюркхайм; от 2013 г. постепенно отстъпва място на деветстепенната 9G-TRONIC (725.0), но остава в отделни модели до 2020 г., а в Sprinter - до около 2022 г.

Най-голямата новост на кутията е и най-честият ѝ проблем: управляващият блок не е под капака, а върху платката в картера, заедно с датчиците за обороти. От опита ни 722.9 е здрава кутия с малко, но добре познати слаби места: платката, заключващият съединител на хидротрансформатора и маслото. Голяма част от диагнозите „за смяна на кутията“ са прибързани. Тази страница показва как да различите версиите, какво означават симптомите и кои части са нужни за ремонта.

Под номера 722.9 се крият няколко различни кутии и първата задача при всеки ремонт е да установите коя от тях е пред вас. Пълното означение е 722.9xx, като последните две цифри показват приложението, а моделът и серийният номер са записани в картата на автомобила (Datenkarte по VIN) и върху табелката на корпуса. Кутиите за четирицилиндрови двигатели (от 2008 г. в GLK, масово от 2011 г.) са с по-ниска граница на въртящия момент (в каталозите W7A 400), а тези за V6 и V8 - W7A 700.

7G-TRONIC (2003 - юни 2010). Първата версия работи с червено масло по спецификация MB 236.14, има плитък стоманен картер с плосък филтър и електронен блок от поколенията VGS1, VGS2 и VGS3.

7G-TRONIC PLUS (от 21 юни 2010 г.). Обозначава се с код A89 в картата на автомобила и започва от сериен номер на кутията 2834527, но преминаването върви по модели до 2011 г. - решаващи са кодът и серийният номер, не годината на автомобила. Има нов хидротрансформатор с центробежно махало, синьо масло MB 236.15, електрическа допълнителна маслена помпа за функцията ECO старт/стоп и по-дълбок картер с троен филтър. Бърз ориентир при отворена пробка: зелена нивомерна тръбичка при PLUS, бяла при ранните кутии. Двете версии не са взаимозаменяеми - нито по масло, нито по хидротрансформатор, нито по платка.

AMG. AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC е същата кутия с хидротрансформатор и софтуер на AMG (от SLK 55 AMG в R171; по-късно ML 63, GL 63, G 63, S 65, SL 65). AMG SPEEDSHIFT MCT (722.93x, от SL 63 AMG през 2008 г.) използва същия планетен механизъм, но вместо хидротрансформатор има мокър съединител за потегляне, който е износваща се част. При всички AMG версии актуалното предписание на Mercedes е синьо масло (ранните AMG кутии до юни 2010 г. излизат от завода с червеното), а електрохидравличният блок се сменя само комплектно.

4MATIC. При C-, E-, S-, CLS-Класата и GLK раздатъчната кутия е интегрирана в задната част на скоростната кутия (NAG2i); при ML, GL и R-Класата е отделна.

722.9 постепенно става стандартната автоматична кутия на Mercedes-Benz за задно задвижване и 4MATIC. Приблизителни години по модели (само версиите с тази кутия):

• S-Класа и CL: W220 S 430 / S 500 (2003-2005); W221 всички без V12 (2005-2013); W222 (2013-2017, V12 и Maybach до 2020); CL 500 (C215, 2003-2006); CL C216 без V12 (2006-2014)
• E-Класа и CLS: W211 / S211 V6 и V8 със задно задвижване, без E 55 AMG (2003-2009); W212 / S212 и купе C207 (2009-2016, от 2011 г. и четирицилиндровите); CLS C219 (2004-2010); CLS C218 (2011-2017)
• C-Класа, CLK, GLK и GLC: W203 V6 (2005-2007) и CLC; W204 (2007-2015, четирицилиндровите от 2011 г.); W205 (2014-2017, хибридите до 2018 г.); CLK C209 V6 и V8, без CLK 55 AMG (2005-2010); GLK X204 (2008-2015); GLC 350 e (2016-2019)
• SUV и R-Класа: ML W164 (2005-2011) и W166 (2011-2015); GLE W166 (хибридът и някои модификации до 2018 г.); GL X164 (2006-2012) и X166 (2012-2015); R W251 (2005-2013); G-Класа W463 (2006-2018), без G 55 AMG
• Роудстъри: SL R230 без V12 и SL 55 AMG (2003-2012) и R231 (2012-2016); SLK R171 (2004-2011) и R172 (2011-2016)
• Бусове и пикап: V-Класа и Vito W447 (2014-2019); Sprinter W906 с четирицилиндров дизел (2013-2018) и W907 със задно и пълно задвижване (2018-2022); X-Класа X 350 d (2018-2020)
• AMG: с хидротрансформатор - SLK 55 (R171 и R172), CLK 63, E 63 (W211), CLS 63 (C219), S 63 / CL 63 (M156), ML 63, R 63, GL 63, GLE 63 (W166), G 63 / G 65, S 65 (W222), SL 65 (R231); с MCT - SL 63 (R230 и R231), E 63 (W212), CLS 63 (C218), C 63 (W204 след 2011 г. и W205), S 63 / CL 63 (M157)
• Други марки: SsangYong Chairman W и Rexton G4; Infiniti Q50 2.2d и 2.0t с двигатели Mercedes

Чести заблуди: Vito и Viano W639 са само с петстепенната 722.6. Същото важи за всички четирицилиндрови W203, W211 и C209, за всички W211 4MATIC и за Maybach 57/62. Chrysler, Jeep и Dodge също нямат тази кутия - тяхната NAG1 е 722.6. E-Класата W213 е само с 9G-TRONIC, а A-, B-, CLA- и GLA-Класата - с двусъединителната 7G-DCT.

Механиката е компактна за седем предавки - един планетен ред тип Ravigneaux и два прости, три многодискови съединителя (K1, K2, K3) и четири спирачки (B1, B2, B3 и BR за заден ход) - без еднопосочен съединител и без лентови спирачки. За всяка предавка са включени точно три елемента, а при всяко превключване се сменя само един от тях. Затова кутията превключва бързо и може да прескача предавки при рязко натискане на педала:

Двете предавателни числа за заден ход не са грешка: в програма S кутията включва по-късото предавателно число, а в програма C - по-дългото, точно както в програма C потегля напред от втора.

Заключващият съединител на хидротрансформатора работи с контролирано приплъзване още от първа предавка. При 7G-TRONIC PLUS хидротрансформаторът е с центробежно махало, което гаси трептенията на двигателя и позволява почти пълно заключване при много ниски обороти - оттам и по-ниският разход, но и по-високото натоварване на самия съединител.

Управлението (VGS) е изцяло в картера: електронният блок е монтиран върху платката на електрохидравличния блок и носи датчиците за обороти на турбината (n1), на вътрешния вал (n2) и на изходящия вал (n3), датчика за положение на селектора (позиционер, s1) и датчика за температура. Връзката с автомобила е само през една петпинова букса (CAN и захранване). Осемте пропорционални соленоида в клапанното тяло управляват работното налягане, елементите K1, K2, K3, B1, B2/BR и B3 и заключването на хидротрансформатора. При грешка кутията минава в авариен режим: без ток към соленоидите остава включена шеста предавка, а след спиране и ново пускане на двигателя - втора и заден ход, с осезаем удар при включване. Повреда на един-единствен соленоид обикновено блокира само предавките, в които участва неговият елемент.

При 722.9 едни и същи оплаквания могат да имат причини с десетократна разлика в цената - от нулиране на адаптациите до нова кутия. Затова диагностиката започва с четене на грешките, а не с източване на маслото.

Типични симптоми:

Стъпка 1 - грешките. Четат се с XENTRY (Star) или с добър мултимарков уред. Кодовете за датчиците за обороти - 0717/0718 (n1), 2767/2768 (n2) и 0722/0723 (n3), при VGS1 от серията 2200-2207 - и кодът 0705 за позиционера s1 сочат платката (вижте секцията за нея по-долу). Изключение е код 0721 („неправдоподобни обороти на изходящия вал“): той може да има и механична причина, затова при 4MATIC първо се проверяват лагерите и раздатъчната кутия. Кодовете 2783 и 0741, както и приплъзване над 10 об/мин при заключен хидротрансформатор, сочат заключващия съединител. Ако няма кодове за датчиците, а превключванията са груби или закъснели, подозирайте клапанното тяло и соленоидите. Грешка U1138 при 7G-TRONIC PLUS се отнася за допълнителната електрическа помпа (рядка повреда).

Стъпка 2 - маслото. Проверете вида (червено или синьо според версията), нивото при 45 °C и състоянието: тъмно масло с мирис на изгоряло обяснява много груби превключвания, медни стружки в картера сочат износване в хидротрансформатора (най-често на заключващия съединител), а антифриз в маслото (теч от маслоохладителя в радиатора, най-често при W211 и W212) съсипва кутията и не се спасява с промивки.

Стъпка 3 - адаптациите и софтуерът. При оплаквания от превключването без грешки Mercedes изисква актуализация на софтуера, нулиране на адаптациите и обучение в движение - така се решават много от ударите на студено при 2-3. Това не помага при износен хидротрансформатор или повредена платка, а „рестартът“ с педала и ключа от форумите не прави нищо.

Тук се допускат най-скъпите грешки. Кутиите до 21 юни 2010 г. работят с червено масло MB 236.14 (ATF 134), а 7G-TRONIC PLUS, всички AMG и хибридите - със синьо MB 236.15 (FE-ATF 134). Двете не се смесват и не се заменят едно с друго - синьото е разработено за новия хидротрансформатор и Mercedes отказва гаранция при грешно масло. Ако е налято грешно масло и автомобилът е изминал под 10 km, кутията се източва и се пълни наново. При съмнение кое масло е правилното, решават серийният номер на кутията и кодът A89. Работим с Ardeca MATIC+ Z7 за MB 236.14 и Ardeca MATIC MB15 за MB 236.15.

Сервизни данни:

Кутията няма щека и отвор за наливане отгоре (по сервизни данни някои Sprinter имат тръба за щека) - пълни се с помпа през отвора за пробката в картера. Проверка на нивото: двигателят работи на празен ход, селекторът се превключва последователно през P, R, N и D. Температурата на маслото се следи с диагностичния уред (инфрачервеният термометър върху картера е само ориентир) и при 45 °C се отвива пробката - от нивомерната тръбичка трябва да потече тънка струйка. За най-ранните кутии с плитък картер старите издания на документацията дават 35 °C - при тях следвайте предписанието в XENTRY за конкретния номер. Ако не потече, най-вероятно нивото е ниско: долива се 0,5-1 л, оставя се излишъкът да изтече и се мери колко е излязло. Проверка при по-висока температура оставя кутията недолята, а при по-ниска - препълнена. Кутията няма датчик за ниво, затова бавен теч от предния семеринг може да я остави без масло, без нищо да предупреди на таблото.

Картерът и филтърът са два типа: до юни 2010 г. плитък стоманен картер с плосък филтър, а при 7G-TRONIC PLUS по-дълбок картер с троен филтър. Дълбокият картер с тройния филтър се монтира и на ранните кутии - полезно подобрение при първата смяна. Пластмасов картер с вграден филтър при 722.9 няма (това е 9G-TRONIC). При смяна поръчвайте и гарнитурата на картера, а ако нивомерната тръбичка е повредена - нова нивомерна тръбичка. При повечето модели охладителят на маслото е в радиатора (при ML, GL и R-Класата е отделен); при смяна на радиатора или при съмнение за антифриз в маслото проверете уплътненията на маслените тръби и адаптера на тръбите към охладителя.

Платката (VGS; в документацията на Mercedes - Leiterplatte) е най-честата причина за авариен режим при 722.9 и има собствен сервизен бюлетин на Mercedes (LI27.50-P-049710). В нея са залети датчиците на Хол за обороти n1, n2 и n3, позиционерът s1 и самият управляващ блок (n4). Заради топлинните цикли и стареенето датчиците (най-често n2 и n3) започват да губят сигнал - отначало рядко и на топло, после при всяко пътуване, с аварийния режим от таблицата със симптомите. Повредата се появява в широк диапазон - от 80 000 до 300 000 km - и засяга всички поколения на платката, най-често VGS1 до VGS3 (2003-2013).

Поколенията VGS1 (2003 - около 2007), VGS2 (около 2006-2009), VGS3 (около 2009-2013, с FBS3) и VGS4 (от около 2013 г. нататък, с FBS4) не са свободно взаимозаменяеми (допустимите замени се определят по EPC и XENTRY); ранните 7G-TRONIC PLUS от 2010-2013 г. са още с VGS3. Възможностите за ремонт са три:

• Нова платка от Mercedes с SCN кодиране - най-скъпото решение. Преди демонтажа се прехвърлят данните на соленоидите и адаптациите от старата платка, а след монтажа се обучава позиционерът; ако автомобилът тръгне, преди да са изпълнени всички стъпки, новият блок може да се блокира окончателно.
• Ремонт на платката със запазване на оригиналния блок - при VGS2, VGS3 и VGS4 датчиците n1 и n2 се сменят с комплект оборотни датчици, а позиционерът - с позиционер Y3/8s1 (два варианта - 02 и 03, според номера на кутията); при повреда на n3 платката се ремонтира в специализиран сервиз. Кодиране не се налага - това е най-честата практика.
• Употребявана платка - само с изтрити данни и с кодиране.

При VGS1 и при всички AMG версии Mercedes предвижда единствено смяна на целия електрохидравличен блок. При всяка работа по платката соленоидите се затягат с 8 Nm, а блокът към корпуса - с 4 Nm + 90°. Бялата тръбичка за пълнене на B3 задължително се прехвърля на новото клапанно тяло с нови уплътнения (без нея кутията остава без тяга), а болтовете на клапанното тяло се сменят, ако главите им са повредени. След монтажа - нулиране на адаптациите и обучение в движение.

Хидротрансформаторът („торката“ в сервизния жаргон) е втората по честота повреда, защото заключващият му съединител работи почти непрекъснато. Симптомите са описани в диагностиката по-горе: вибрация при 1200-1600 об/мин, удар при 2-3, кодове 2783 и 0741. За кутиите 7G-TRONIC PLUS, произведени между април 2011 и август 2015 г., Mercedes описва в сервизен бюлетин конкретна причина (LI27.20-P-055758 и LI27.20-P-064558): при по-ранните кутии от този период втулката на хидротрансформатора се износва от грапавата шийка на входящия вал, а при по-късните пропуска сегментът между вала и съединителя. Предписаният ремонт е нов хидротрансформатор, полиране на входящия вал с микрофиниш филм 15 µm и нулиране на адаптациите на хидротрансформатора - смяна на маслото не помага. При ранните кутии често се износва и фрикционната накладка, а признакът е един и същ: медни стружки в картера. Ако при кутия с плитък картер стружките са много, Mercedes предвижда смяна на цялата кутия, защото те вече са минали през клапанното тяло и соленоидите.

Хидротрансформаторът се възстановява с нови фрикционни и метални дискове за ранния вариант (34 зъба) или с два или три фрикционни диска (196 mm, 40 зъба, според двигателя) и четири метални диска (187,8 mm, 36 зъба) за 7G-TRONIC PLUS. Сегментите са според варианта: MB-O-2V и 4V за ранните, 6V, 7V, 10, 11V и 12V за късните, а MB-O-5V е общ за двата. Към тях се поръчват втулка, главина, зегер, комплект MB-FN-2K и ремонтните комплекти Sonnax, а при монтаж се сменят болтовете към маховика. При AMG SPEEDSHIFT MCT мокрият съединител за потегляне се възстановява с дискове с 12 зъба и сегменти SRMB17 и SRMB18.

Маслената помпа се проверява при всеки теч отпред и при всяка вибрация. По-късните помпи са с лагер вместо втулка, а стара главина на хидротрансформатор, поставена в такава помпа, се задира по повърхността и помпата започва да вие - затова помпата и хидротрансформаторът се преглеждат заедно. Сменят се семерингът (43 x 58 x 7 mm, общ със 722.6), втулката Sonnax или - препоръката ни за 722.9 - по-издръжливият лагер, О-пръстенът и плочата между камбаната и корпуса, която е с латексово покритие и се сменя при всяко отваряне. При 7G-TRONIC PLUS демонтажът на допълнителната електрическа помпа изисква и нова маслена тръбичка.

Клапанното тяло на 722.9 е алуминиев блок с осем еднакви на вид, но различни по характеристика соленоида на Bosch. Със синя капачка (A 220 277 09 98) са за K1, B2/BR, B3 и заключването на хидротрансформатора, с черна капачка (A 220 277 10 98) - за работното налягане, K2, K3 и B1. Разместването им е класическа грешка при сглобяване. Mercedes допуска смяна на най-много три соленоида при един ремонт, защото блокът пази индивидуална характеристика за всеки от тях; кодиране не е нужно, а след смяната се изпълнява адаптацията на превключванията по процедурата в XENTRY.

С пробега се износват каналите, в които се движат клапаните: регулаторът на работното налягане започва да пропуска към картера (спад на налягането, слабо смазване и охлаждане на хидротрансформатора), а двата регулатора на захранващото налягане подават нестабилно налягане към соленоидите. Симптомите са груби превключвания или качване на оборотите при 2-3 (K1) и 4-5 (K3), закъсняло включване на D и R и потегляне от грешна предавка - без грешки за датчици. Решението са ремонтните клапани Sonnax 88740-01 и 88740-02 след вакуумен тест на каналите, а не смяна на клапанното тяло. При кутия с износен хидротрансформатор се проверяват и ситата на соленоидите - Mercedes ги посочва като причина за груби превключвания 1-2 и 2-3 при 7G-TRONIC PLUS.

При всяко разглобяване се сменят О-пръстените на соленоидите (срязан пръстен на върха на соленоида означава заклинил клапан) и комплектът О-пръстени на клапанното тяло. При повредени пружини и клапани има ремонтен комплект за клапанното тяло, а при теч около оста на селектора се сменят уплътненията ѝ.

Дисковите пакети на 722.9 рядко изгарят сами - обикновено ги съсипва приплъзването от паднало налягане, износеният хидротрансформатор или маслото, разредено с антифриз. K1 се включва при 2-3, K2 - при 3-4, а проблеми при 4-5 сочат K3; по данни от ремонтната практика най-често се сменят фрикционните дискове на K2. Характерна повреда е вулканизираното бутало на K1: остарялата гума пропуска и колата „изпада на нула“ при включване на трета. Сменя се с ново бутало K1 (102 x 132 x 18,5 mm) или с комплект бутала за K1, B1 и B3, а буталото на B1 се предлага и отделно. При ранните кутии Mercedes е обновил лагера между барабана на K1 и статора на помпата - при ремонт на такава кутия лагерът се проверява задължително.

Дисковете се сменят според износването - с комплект фрикционни дискове и комплект метални дискове или поединично по пакети:

• K1 - едностранни дискове с вътрешни шлици (189710) и с външни шлици (189711)
• K2 - с вътрешни (189706) и с външни шлици (189707)
• K3 - с вътрешни (141708) и с външни шлици (141709), общи със 722.6
• B1 и B3 - общи дискове с вътрешни (189700) и с външни шлици (189701)
• B2 и BR - двустранни дискове, общи със 722.6: фрикционен диск за B2 с метален диск 141703 и фрикционен диск за BR с метален диск 141705

За уплътняване при основен ремонт се използва комплект гарнитури и уплътнения - с или без бутала и плоча между камбаната и корпуса, или мастър комплект заедно с дисковете. Към него вървят комплект сегменти за статора, входящия вал и вала на задния планетен ред, както и сегменти за статора с О-пръстена на K1. Лагерите, които се проверяват при всяко отваряне: предният лагер на задния планетен ред, задният лагер на оста на K2, лагерът на B1 и лагерът на изходящия вал със семеринга му и гайката на фланеца. При корозирали болтове предлагаме и комплект болтове между камбаната и корпуса.

Раздатъчна кутия 4MATIC. При C-, E-, S-, CLS-Класата и GLK от 2007-2013 г. интегрираната раздатъчна кутия е слабото място отзад. Първият симптом е вой, който започва тихо и расте със скоростта (обикновено между 60 000 и 150 000 km) - често го бъркат с лагер на главината. Вторият е теч от семеринга на изходящия вал към предния кардан. Mercedes не продава вътрешни части и предлага само нов възел, но раздатъчната кутия се ремонтира: комплект от четири лагера, семеринг, гарнитура към корпуса, капачка на предния кардан, а при износен пакет на междуосовия съединител - цял пакет дискове или фрикционни и метални дискове поединично. Поддържаме и употребяван привод между раздатъчната кутия и кардана.

MID Auto поддържа на склад над 140 позиции за 722.9: комплекти гарнитури и уплътнения (Transtec, Precision и мастър комплекти), комплекти фрикционни и метални дискове и дискове поединично за всеки пакет, вулканизирани бутала, части за хидротрансформатор за ранните, за PLUS и за AMG версиите, маслени помпи и части за тях, части за клапанно тяло, соленоиди Bosch, датчици за платката, филтри, лагери, комплекти лагери за раздатъчната кутия и масла Ardeca по MB 236.14 и MB 236.15. Всяка част е показана с позицията си на интерактивната схема на скоростната кутия, а линковете в статията водят към конкретния продукт или към съответната група части.

При поръчка ни изпратете VIN-а на автомобила или пълния номер на кутията (722.9xx и серийния номер) - така определяме версията (7G-TRONIC или PLUS, AMG, 4MATIC), правилното масло, варианта на хидротрансформатора и поколението на платката. При ремонт на хидротрансформатора поръчайте заедно с него семеринга и втулката или лагера на помпата, плочата между камбаната и корпуса, филтъра и маслото, за да не стои колата на подемника.

722.9 е кутия с две лица. Механиката ѝ - планетните редове, съединителите и спирачките - е здрава: при редовна смяна на маслото, от опита ни, кутията рядко се отваря преди 250 000-300 000 km. Проблемите идват от периферията - електрониката в картера, хидротрансформаторът, раздатъчната кутия при 4MATIC и маслото - и повечето се ремонтират на разумна цена, ако се хванат навреме - скъпите изключения са антифризът в маслото и дългото каране с метални стружки. Повечето „кутии за смяна“, които сме виждали в сервиза, се оказваха с повредена платка.

Автор: Цанко Докторов, главен механик и технически директор на MID Auto. Има над 30 години опит и е тясно специализиран в автоматичните скоростни кутии, с десетки сертификати от семинари и обучения по ремонт и възстановяване на скоростни кутии, хидротрансформатори и клапанни тела. Статията се основава на сервизната практика на MID Auto и на техническата документация на Mercedes-Benz за 722.9.